鉄道が好き雑記

1971.4.5 足尾線草木～沢入 C12重連貨物ﾚ

Eisenbahn — 2009-08-15T16:09:06+09:00

田中正造、古河鉱業、足尾鉱毒事件という文字が浮かぶ日本の近代化の矛盾を一身に担ったような足尾線に行ったのは、「鉄道ジャーナル社主催　足尾線撮影会」ででした。当時ジャーナル社にいたカメラマンのＡＳさん、小学生のちびが付きまとってしまっていたのにやさしくしてして下さってありがとうございました。夜の池袋から、堂々バス2台で繰り込んだ足尾線でした。
それにしても、C12の切れのよいブラスト×2は、大迫力でした。35ミリカメラの方は露出不足で朝の列車は全滅でした。後に草木ダムで水没したこの区間はすごい光景を見せてくれました。最後に寄った桐生支区にいたハンサムなC50の154号機には後年亀山でデフ無しでしたが再開してビックリしました。

1971.7.18 京王帝都電鉄井の頭線渋谷駅 3000系

Eisenbahn — 2009-08-09T17:55:22+09:00

今はビルに覆われた井の頭線。この時期、ステンプラカー3000系は急速に冷房化がされていました。
本線の5000系で様々な冷房方式を試しながらも、この頃の京王帝都は首都圏一の冷房化率を誇っていたのではないでしょうか。
渋谷には、バス、電車どちらでも出られたぼくのうちは、この頃から夏は電車メインとなりました。
考えたら、路線バスで冷房車を意識したことがあるのはこの5年後です。
奈良盆地を走る奈良交通のバスと、京福系の京都バスでした。あとは、西鉄バスでしょうか。いずれにしても暑い場所です。
学生時代は、御池通を90km/hで疾走するエアコン、エアサス付の京バスさんには散々お世話になりました。
バックに見えるのは、営団地下鉄銀座線の渋谷車庫です。アドバルーンも揚がっていい感じです。ホーム上の灰皿も懐かしい光景です。渋谷車庫の高架と出発信号機の間の真新しい道路は、玉電の線路跡です。
小さい頃は、井の頭線の電車を待っていると、玉電が行き来していて、30形や40形が来るとがっかり。デハ200形のぺこチャンが来たらその日はご機嫌でした。
冷房装置は、様々な会社の試行錯誤のなかでの、トレーラーは集約分散方式、電動車は集中方式、が標準となったかに見えましたが、現在では、大手の通勤車は集中方式となったようです。

1972.5.7 渋谷貨物駅　103系冷房試験編成

Eisenbahn — 2009-07-21T23:12:37+09:00

今は、まったく訳わかんなくなっている、渋谷駅南東から、北側を眺めたものです。
当然、山手（やまて）貨物線の渋谷駅です。当時は、ごらんのとおり広くて、今もあればトラック輸送の基地となり中小向け流通には小回りが効いたのでは？なんて思ってしまいます。。
渋谷は、父の現場が一時期あったりした、おなじみの場所でした。
家族での、寿司（亀八）やレストラン（レストラン京王--後の京王ホテルのレストラン部門）での食事が楽しみでした。
帰りが早い時には、かならず、井の頭線（大人はみんな「帝都線」と言っていました）渋谷駅に上がる階段の横にあった不二家でアップルパイを求めていました。子供にはパラソルチョコも楽しみでした。不二家の前の横断歩道側には、いつも七味唐辛子を屋台で売っているおばさんがいました。それに、バナナの叩き売りもよくいて少々ご機嫌になった父がよく冷やかしで値切ったりしていました。でも決まって一番大きい房のものを買って帰ってきました。また、階段をあがった中二階の売店では、アメリカのディズニーのマンガ雑誌が売っていてよく買ってもらいました。これは、吹き出しのみを翻訳してあるものすごく
「アメリカ」そのままのもので楽しみでした。ほかにも、同じく翻訳してあるバットマンやスパイダーマン、はては、ロボット三等兵、のらくろなどもあり、たまにそちらを買ってもらったりもしていました。
小学校3、4年生の頃は、母の財布から30円　くすねれば（すごく悪いことをしている、という後ろめたさでいっぱいでしたが、欲望には勝てません）新宿、渋谷への往復代となり、しかも片道20～30分もあればいけました。
まだ、近くの円谷プロ通いに気がつく前でした。
渋谷に行けば、当然東横百貨点(現東急百貨店）にいきます。無論、着いたら向かうのは、「おもちゃ売り場」でした。
あの頃は、カツミ模型店も入っていたのでEB58などに見入っていたものです。その後に向かうのは、手品コーナーでした。
少し年配の方と、若くて、子供たちを邪険にまったくしないスラリとしたお兄さんがいました。当時は、初代の引田天功がテレビで脱出マジックなどをしており、意外と手品のブームでした。もちろん、平日に遊びにくる子供なんか買いやしません。
でも、おにいさんは色々な手品を見せてくれました。駄菓子やのおばちゃんなんかは、商売商売して子供心にもあまり好きではありませんでしたが、そのお兄さんは優しくて、ぼくらにとっての一種のヒーローだったのです。その後も、手品コーナーはずっとありました。
　この話には後日談があります。今から十年くらい前です、ある日テレビのチャンネルを変えていたら、！！あのお兄さんの写真が番組の中にでていました。すぐわかりました。もっと驚いたのは、そのお兄さんこそ、あの、「ミスター・マリック」その人だったのです。

1972.8.22 阪急桂 2800系特急

Eisenbahn — 2009-07-19T19:00:20+09:00

　夏になると思い出す。
　尾瀬ではありません。初めて関西に行って鉄道三昧をした時が夏だったからです。ものすごく気合を入れて一ヶ月前から「関西ノート」を作成して、鉄道雑誌などからの情報をひたすらまとめていました。その中で「私鉄王国関西」というフレーズがこびりついていました。本当に、今思えばまったくの片手落ちもいいところです。当時の国鉄で回らなければならないところは沢山ありましたし、阪神国道線などは訪問していません。目の前にあったのに。
第二回目の関西は本当に駆け足でした。括弧内はお目当てです。
　そのときの行程は、中央西線(D51/C12)--飯山線(C56)--信越本線(ファミリーD51)--篠ノ井線(DD51/ｷﾊ181)--小海線(C56)--伊勢市（近鉄特急車/2200系）--紀勢本線(C57)--加太越え(D51)--京都(ｷﾊ82/EF65「日本海」/新快速)--阪急京都線(P-6/2800系)--京阪(1900形2種/3000形--糸魚川（EF81/東洋活性白土専用線/C12）--百間町（廃止後の頚城鉄道）--仲間と糸魚川～親不知～越中宮崎かち歩き、で7泊8日かけています。
　一度目の訪問で、阪急そばの関西味付けのおうろんとかやくめしに凝ってしまったぼくは、この時も桂駅で、すうどん、かやく、それに当時はふかしたてのしゅうまいを頼めました。しゅうまいがメニューにある阪急そばは少なかったようです。十三店にはありました。学生の頃はたびたび桂まで食べに行っていました。この頃の桂駅は、とてもハイカラなイメージのある駅で、嵐山線専用ホームは、本線のホームに挟まれ草が生えて、木立がホームの真ん中にあってとてもよい駅でした。
定速度運転機能付の特急がすごい速度で駆け抜けていく横をP-6、デイ100がゆっくり入換をしています。嵐山線には半端者となっていた705Fがいました。
　学生になった頃に、2800系の後釜の6300系が製作され次々と運用に入り始めました。そんなある日のことでした。
神戸のライブハウスに向かうため京都線の特急に乗りました。新車の6300系です。
　山崎で、国鉄をアンダークロスするときに、向日町からの西行き寝台特急の回送列車を引いたEF58牽引の列車を追い抜きました。当時の山崎駅のカーブの制限速度は90km/hだったと思います。それに対して阪急はアンダークロス部分のカーブは95km/h制限でした。間違っているかもしれません。いずれにせよ、6300系特急が大山崎駅に駆け上がった時には既にノッチを入れています。ちらりと横を見るとEF58の回送寝台特急は後ろに去っていきます。そのうちに、最高速度110Km/hになりノッチoff。上牧駅を通過するときに先ほどの58牽引列車を見ると、なんとじりじり速度を上げてくるではありませんか。
水無瀬駅通過時点では追い抜き初めています。こちらは、110km/hのままです。
下り勾配の緩やかなカーブをにはいりました。と、その時、113km/hで自動的に常用最大ブレーキをもらってしまいました。
107km/h位でブレーキが緩み、またノッチを入れて最高速度110km/hにあげましたが、58の回送列車は圧倒的な速度差でどんどん遠ざかってしまいます。速度差は20km/h位はありました。正に、EF58恐るべしです。それまでもいろいろな機関士さんからは高速域の加速はEF65よりもはるかによいとは聞いていましたが、目の前で見てしまうと改めて感動しました。でも、ある機関士さんにはEF65P型で140km/h出したと聞いたことがありますが。

1970.11.8 1M 特急「はつかり5号」上野駅発車　583系

Eisenbahn — 2009-07-18T11:24:11+09:00

先日もまた、東海道本線に583系交直両用寝台特急形電車が入りました。
たまたま追いついた583系の後ろ姿を横浜駅で見たら、思わず落涙しそうになりました。
あの、クリーム1号と青15号の色、そして、郡山工場で丹精込めて作った「本物そっくり」の凸凹のない全面貫通？扉。
ホームの端から少し遠目に見たら、なんだか現役時代の「はつかり」を思い起こしてしまったからです。
その日は、うす曇だったので特に塗装が映え上野～青森を、最高速度120km/h(以上)で駆け抜けていたあの頃の肌の色つやに見えたからです。
青森までは、あの有名な、一県一駅停車（当然埼玉県は除きます）1M「はつかり」で、走りに走って8時間15分。
しかも、首都圏での遅れは(誰もみていないところで)ひたすら取り戻してです。
線路が悪くなった1970年台の終わり頃には比較的車体の軽かった485系などは、完全に上下、左右のゆれに台車がボトムしていてガツンとくる恐怖の走りもありました。しかし、583系は車体の重めなせいでしょうか、速度が上がるにつれ逆に安定したような走行になっていました。かつて、電化前の経験を持つ名古屋の機関士さんから、蒸気機関車は最高速度をオーバーをして走ったときには逆に静かになる、と伺ったことがあります。
しかし、こんなこともありました。
1M「はつかり5号」に夏の終わりに乗った時のことです。いつもの楽しみで、編成中程の7号車の食堂車に大宮を通過した頃に入りました。もちろん、貧乏なぼくはチキンライスです。
車内は3割程の入りでした。いつものように北関東の平野に飛び出した1Mは、ひたすらノッチを入れ最高速度近くで走行しています。結構横揺れがでています。チキンライスが出るまでの間、ふと横の席を見ると小さな姉弟がいました。
親らしき人はいません。上のお姉さんは小学校2年生くらい。弟は幼稚園の年中さんくらいです。僕よりも先に、お姉さんにはアイスクリーム。弟くんにはサイダーが運ばれてきました。お姉さんは椅子に座れますが、弟くんは届かないので、靴を脱いで椅子の上に上がって上手にサイダーをコップに注ぎました。そして、コップを両の手で持って口に近づけ、いま、正に飲まんとした、その瞬間！。ドン、と横揺れがありました。弟くんは、そのポーズのまま、椅子ごと通路側に倒れました。まるでスローモーションを見ているようで、本当に、コップを手に持った姿勢のままで椅子とともに倒れたのです。また、お姉さんも何が起こったのかわからず、いきなり弟の姿が無くなったのできょとんとしていました。すぐにぼくも助けようとしましたが、ウエイトレスのお姉さんの方が先でした。弟くんはその瞬間に大声で泣き始めました。かわいそうに、急に倒れてびっくりしたし、痛かったろうと思っていたら、泣きながら
弟くんが言っていたのは、「サイダーをごぼじぢゃっだぁ～」でした。お姉さんは「ちゃんとしてないからだよ」ときびしいことを言っています。でもウエイトレスのお姉さんが、サイダーをもう一度もってきて弟くんのコップに注いでくれました。
めでたしめでたしでした。
結論的に言えば、食堂車というものは大人でも出されたばかりのコーヒーを普通の感覚で飲もうとすると火傷するものなのです。
揺れるのです。だから、暖かい飲み物は「すすり」ながら飲まないとだめです。口の中に入る前に微妙に冷まさないと。
ああ、食堂車に乗りたい！！

先日の写真です。カラーはむつかしいです。

1975.3.7 1102ﾚ　急行「桜島・高千穂」　ｽﾊﾌ43 334

Eisenbahn — 2009-06-29T23:52:22+09:00

この6月、横浜周辺ではEF65501の引く旧型客車の列車が4日も走りました。かつては、どこにでも客車列車は走っていました。特に、朝晩の通勤通学列車には輸送力が必要だったので客車列車が沢山設定されていました。
色々な客車に乗りましたが、一番嫌いだったのは最後の50系客車でした。それは、感覚的なものだとは思います。50系客車が出る前は、実は12系客車が嫌いでした。なぜなら、まるで急行電車だったからです。同じように、電車特急みたいな14系客車も嫌でした。自分自身の中で作られた「客車」のイメージ臭くなかったからです。
でも、急行や特急は「速い」ので許されます。いえ、許してあげます。でも、50系客車は普通列車向けです。変な風に明るくて、ドアも自動で。当時は、「客車じゃない」と言われていました。
　ぼくらは、ナハ22000系や、オハ31系などの17メートル級客車は、事業用車でしか知らない20メートル級客車世代です！。地方に行かなくても、そこいら中にスハ32系、オハ35系、スハ43系、オハ60系、61系がいました。
それにしても、オハ60や、61。それに43系、スハネ16の乗り心地は特徴的でした。
オハ60や、61系は、70km/hを越えると劇的に変化しました。何というか乗り心地は突然嵐に中に投げ込まれた小船なのです。
なので、山線などの速度の低い線区に使用される分にはよいのですが、がんがんにかっとばす東北本線や、北陸本線などでは避けていました。それでも、正月やお盆のなどの多客期運転の臨時急行などに使われることもありました。定期列車は混んでいるので乗らざるを得ない場合もありました。
転じて、43系は、これまた極端で、特にハコ（車体）の軽いスハネ16では顕著でした。すなわち、80km/h出ないと乗り心地が悪いのです。特に40km/hほどでたらたら走っていると、あのTR47台車は線路のジョイントを拾って「ドシン、ブルブルブルブル」「ドシン、ブルブルブルブル」「ドシン、ブルブルブルブル」となります。すなわち、「ドシン」のあとにビビリ振動が続いて「ブルブルブルブル」です。

今乗ると、線路がよいのであまり意識されないかもしれません。

1970.4.26 高島貨物線鶴見駅　上り貨物ﾚ

Eisenbahn — 2007-09-15T17:48:57+09:00

　このところ、どうしようもなく、生きて精一杯の力を出している蒸気機関車に会いたくて会いたくてたまりません。知っている限りの、北海道のC11、秩父のC58、梅小路の8620や、C61、D51、C62などは大事に大事にしているので正直いって除外です。JR東のD51には、12系6両は荷が軽い感じです。それに、蒸気の上がりが最高にいい優等生のようです。裏方の検修の皆さんの素晴らしい仕事ぶりには頭が下がります。
　となると、山口線のC57です。先立つものがないので、一体いつになるのかわかりませんが会いに行きたいと思っています。なので、かつての記録を引っ張り出しちゃいます。
　まずは、よくお世話になった新鶴見のD51（可哀想に「どぶネズミ」なんて言われていました）です。新鶴見操車場から東横浜方面への高島貨物線は、D51の活躍する線区です。鶴見川手前で東海道本線と寄り添います。そして、京浜急行の生麦付近から高架に上がって元の横浜市電生麦車庫横を通って新子安付近の入江駅に向かいます。鶴見駅は、京浜工業地帯の工場で働く人たちの乗り換え駅で朝夕は大変な混雑です。その横を、盛大に煙を吹き上げて力行する、定数をもったD51牽引の貨物列車が行き来してました。入江駅構内の跨線橋は交通量の多い道でしたが、上り列車の発車時にはその噴煙でしばしトラックも停車をしていました。また、南風や東風の日には鶴見駅ホームも煙って大変でした。
　鶴見駅といえば、西口と東口を結ぶ橋上通路に学生、労働者向きの安い食べ物を出す立ち食いのお店がこの頃には沢山あり楽しみでした。かつてあった池袋西口のホープセンターの焼きそば、いまだ健在の東口地下のスパゲティなどに通じるものがありました。秋葉原デパートの1Fなども無くなり、鉄道会社の仮面を被った不動産屋の陰謀で「エキナカ」という没個性の画一化した現在、庶民的なお店が駅のなかからほとんど無くなってしまいました。鶴見自体も西口は再開発され、労働者の憩いの場「満州園」も駅前ビルの中で埋没しています。

1972.2　鶴見川橋梁　0系　若番

Eisenbahn — 2007-03-29T22:36:31+09:00

　なんだか、前回は「新幹線」についての書きたい事をかけないままの消化不良で終っていたみたいなので、続編を。
　前回は、標準軌のワイドな素晴らしさに感動したあたりで終っていました。1989年に横浜博で見た中国の前進型蒸機の大きさ、ボリュームは実感出来るいい例です。
　実は、高校の時に品川にあった新幹線東京第一運転所で車内清掃のアルバイトをしました。当時、時給は高校で480円くらいだったでしょうか。なのに、そのバイトはなんと、忘れもしない240円でした。清掃は、一車両に２人、ただし、当時食堂車は無かったのでビュッフェは客室が半室のため一人。そして、便所屋と呼ばれていた洗面所、トイレ選任に16両編成の半分ずつの８両分を受け持つ３人チーム。それと、作業長（男）一人、副作業長（女）一人の総勢（（普通車、グリーン車２人×14両）＋（ビュッフェ付車両１人×２両）＋（便所屋３人×２）＋作業長＋副作業長）３８人が３組いたと思います。一日で、６本くらいを清掃しました。
　朝、品川の地下通路の海岸口寄りにある、１メートル程のドアを背をかがめてくぐり抜けると（まるで不思議の国のアリス！）そこは、車両清掃のおじさんや、おばさん、検修掛、運転士、車掌がうろつきまわる別世界が拡がっていました。毎日出勤すると、ボードの車両番号の下には本日の担当の名札が貼ってあって一喜一憂したものです。清掃時間は約５０分です。トイレのない座席のみの車両は２２列。トイレ付きは20列。先頭車でも東京寄り16号車はトイレなしで18列。そして、大阪寄り1号車はトイレが付いて15列でした。無論、運転室内も清掃対象です。だから、１号車や16号車に当たると一日ウキウキでした。特に15列しかない１号車は最高でした。担当車両に行くには必ず8、9号車から入りました。先頭車両が担当の時には車内に入ってからも200メートルを歩くのです。清掃中には、当然運転席に座ってみたりしましたけど、必ずタイフォンペダルを誤って踏んでしまい、あの独特の警笛音を楽しみました。それにしても高い運転台です。さすが標準軌です。特に、運転席横の窓を開けると目が回るほどの高さ（おおげさ！）でした。また、構内の踏切で待っていると入出庫する新幹線車両が、ゴムの排障器をレールに押し付けて（意外と構内は線路が悪かったようです）ふわふわとしながら見上げるような巨体を見せてくれていました。構内の外れにはよく911形ディーゼル機関車が止まっていました。一度だけ、911形の運転室の清掃をしました。線路からのステップを上がる時、大きさを実感しました。あんな機関車はいません。
　新幹線の車内清掃は1回きりでした。いかんせん、時給が安すぎて安すぎて。

1972.6　０系　35形車内

Eisenbahn — 2007-03-26T23:02:03+09:00

　基本的に、新幹線は好きではありません。「合理的」「ドライ」といわれていますが、基本的にそうなのです。中身としては、戦前の弾丸列車計画の復活でした。そして、鉄道技術界の夢だった標準軌での幹線運行でした。200キロオーバーの電車方式でのフリークエントサービスは、当時、世界初の試みでした。「shinkansen」の成功に影響を受けたアメリカではメトロライナーが出来ました。また、ヨーロッパ諸国では最高速の向上が行われました。
　初めて乗った時の記憶です。無論、０系です。多摩川通過までは速度は110キロ（当時）に抑えられていたので、堂々とした「大名列車」といったイメージでした。しかし、大きくカーブしながら新丸子付近を過ぎたとたん、あの加速が始まりました。外をみていると、ドンドン速くなっていくのがわかります。気持ちが悪くなるほどです。車窓からみる光景は、まるでテレビのようです。つまり、実感のない画像なのです。でも、その車両が走っているのを外から見るとその実感が湧きます。人が乗っている！恐ろしい！が実感なのです。今でもそのギャップは埋まりません。だから加速中は気持ちが悪くなります。
　小さい頃は「夢の超特急」、という言い方が当たり前でした。絵本にも、「夢の超特急」として、アメリカ型の列車の想像図などが沢山載っていていました。初めて試作車を見たときには正直いってがっかりしました。量産車は少しはマシになりましたが。開業後には、「おかあさんと一緒」で実写を使っての「びゅわーん、ビュワーン走る、丸い光のボンネット」といった歌も流れていましたが、151系「こだま」世代としては違和感がありました。「こだま号のうた」は、素晴らしい曲でした。いつか、東田子の浦や、由比付近、街中が写ったあの実写と歌を聴ければとおもいます。
電車による長距離運用をたくみに織り込んだ名曲でした。「○急、○急、○草くわずに○ﾕーン○ﾕーン。○ラソン選手の○ピード選手の、○だまは走るよ　○ﾕーン○ﾕーン」。
　それでも、新幹線には魅力がひそんでいます。そうです。「標準軌」としてののスペックです。長さで５メートル、幅、高さで50センチのサイズは圧倒的な迫力です。写真は、椅子付きビュフェ３５形車両です。

1973.8　スハ32形客車室内灯　宗谷本線324ﾚ

Eisenbahn — 2007-03-22T00:22:15+09:00

旧型客車がまだ全国にたくさんあった頃にはいろいろ気になることがあって乗車していても楽しめました。
　たとえば、この写真のような室内灯です。蛍光灯改造されたものは急行などの優等列車に優先充当されていましたが、白熱電灯の客車は電灯カバーの形状、明るさももさまざまでした。この写真のスハ32も、天井などは白く塗られて明るくなってますが、ニス塗りの元々の天井に塗ったせいなのか、ニスのみの天井と同じようにひび割れています。夜行列車などでは寝っ転がると、目の前にある電灯カバーと台座（ベンチレータの室内側を兼ねた）形状が楽しみでした。電灯カバーにも、重要文化財になった建物についているような凝った美しいものが沢山ありました。台座も負けじと美術品のようなものが多く、形状もさまざまでした。
　最近昔からある駅のホーム上屋を支えている柱の形態に興味があります。あの頃、記録をしておけばよかったと悔やまれます。
　また、トイレ、洗面所の話は長くなるので、またも別の機会に譲りますが、それ以外にも、板張りの背ずり、アームレストの形状。なかには、旧型電車のように改造によって窓配置と座席位置のズレたもの。そればかりか、デッキがわの妻の壁面に掲示してあった「全国鉄道路線図」？が相当長い間変更されてないようで旧字体だらけだったり。
　ちょっとだけトイレねたでは、トイレドアに貼ってあった「上野～赤羽　便所使用禁止」「東京～横浜　便所使用禁止」の小さなプレートなんてのも興味を引きました。デッキの出入り口ドアの取っ手の形状もいろいろありました。旧型客車ではありませんが、いちばん最近では、鹿児島本線の457系の網棚が、文字通り「網」棚で残っているのに感動しました。あの「網」を編める（メンテ）人ももほとんどいないとか。いつかその写真をお見せいたします。

1972.10.9　急行「立山2号」になる快速　糸魚川

Eisenbahn — 2007-03-19T00:02:39+09:00

「急行型交直両用電車」。なんと、かぐわしい言葉の響きでしょう。初めて、交直両用の急行電車を見たのは、上野駅からの「ときわ」だったのか、よく家族で行っていた伊豆だったのかの記憶はありません(「常磐伊豆」という急行がありました）。でも、153系、165系、169系などの湘南カラーの急行電車によく乗っていたぼくには、そのカラーリングと、ステップのついた出入口のスタイルが衝撃的でした。
　屋根上の特高圧機器もなんとも素敵でした。また、165系「アルプス」の乗車回数が多かったので山線での急行には慣れていましたが、あとから乗る機会が増えた交直流両用電車の急行は線形のよい東北本線、常磐線、北陸本線などでひたすら飛ばすイメージを持ったのも好きだった理由です。
　乗ったことのある交直両用急行は「まつしま」「あずま」「ときわ」「ばんだい」「くりこま」「くずりゅう」「立山」くらいでしょうか。その中で、特に印象があるのは、「立山」の糸魚川延長の快速使用の新車の457系に乗った時でした。
　まず、感動したのが座席の背当て部分の変化でした。今まで以上に分厚くなって、長時間乗車でも疲労しにくい最高の乗り心地でビックリしました。この頃（1971）新製されたばかりの金沢配置の車に偶然乗ってしまったようです。他の急行型がドンドン経年変化で背ずりがぺこぺこになった後年になっても、最後までその状態を保っていました。同世代の１２系などでも味わっていないので、1971年新製分だけかもしりません。これ以上の座席は、正直いってそれから後の特急車両も含めて今だにお目にかかったことがありません！。また、「大好き」な「便所」がFRP製になってびっくりしました。独特のにおい（接着剤？）と、あのシームレスな隅が丸くなって清掃の手間を考えている個室のムードには驚きました。まさに、システマチック！を旨とした近代合理主義の一つのピークを見たような気がしました。
　列車トイレの話を始めると長くなるので別の機会に。ぼくと同年代の鉄道ファンには不思議と「列車トイレ」についての「うんちく」を垂れる人間がなかなか多くて不思議です。そういった、社会学的考察もしちゃいたいところですが。
　これらの急行型交直両用電車も、急行運用がほとんど廃止された国鉄末期から変な塗装になってしまい、興味の対象から失せたのですが、近年九州あたりからはじまったのでしょうか「国鉄色」に戻したイベント塗装が増えたのはうれしいことでした。60Hｚの印の車体下部のラインも復元されました。東北、常磐筋はそのラインがないのは当然でその雰囲気が好きでしたが、北陸、九州ではあって当たり前でしたから。

1971.8.24 C56129 上桑名川

Eisenbahn — 2007-02-12T19:25:18+09:00

　飯山線は、八ヶ岳の麓の川上付近から流れ出た千曲川と並行して日本有数の豪雪地帯を縦断しています。そういえば、初めてラッセル車を見たのもここ飯山線でした。C56に押されすごいスピードで来たのでビックリしたものです。冬になると戸狩（野沢温泉最寄）までのスキー臨時列車が上野から直通していて、借り入れたC12やC11などがその任にあたっていたようです。これらの臨時急行「戸狩スキー」、「野沢スキー」などは見ていません。
　ぼく自身は、朝一番の飯山発長野行の通勤通学の222レに興味がありました。当時長野、篠ノ井駅で入れ替えをしていたハチロクが唯一定期で引いていた旅客列車だったからです。しかし、長野始発で行っても撮影予定地までに大雪で動けなくなったり、豪雨で暗すぎて撮れなかったりで、撮影は１度しかチャンスはありませんでした。でも、ころんでもただでは起きないのが、鉄道好きです。「撮れない！」の判断で駅にとって返して乗っています。遅れを持っての豊野から信越本線に入ってからの走りっぷりは、山国信州では特筆ものでした。他の線区は動輪直径1400ミリの足の短い貨物機だけでしたから。さすが、大正期の急客機の走りでした。なんともいえない、三階室の汽笛とスルスルと上がっていく速度は信州ではここだけでした。
　夏の飯山線では、写真を撮っている人にお目にかかった事がありませんでした。なんともノンビリした良いところでした。写真を撮ったお隣の桑名川駅に冬、父とスキーに来た事がありました。　雪の桑名川駅に降り立ったのは冬の16時頃でした。すぐに、千曲川の岸辺に下りると「いない時はこれを叩いて知らせてください」と書かれています。木のげんのうと１斗缶がブル下がっていました。そうなのです。千曲川の渡し船に乗らないと対岸の七巻スキーと今夜の宿には行けないのです。雪の中、ガンガンと１斗缶を打ち鳴らして待つこと５分くらいで船がきました。船が流されないように、川幅一杯に張られたワイヤーに連結されています。船頭さんは皮の手袋でそのワイヤーを持ってたぐって、船を対岸に運びます。実に寒そうです。痛そうです。対岸では雪がすごく、初めて二階から入る経験をしました。

1972.7 中央線101系　三鷹

Eisenbahn — 2007-02-10T12:52:04+09:00

　まもなく、長年走りつづけていた国鉄初の界磁チョッパ制御車の201系が、ＪＲEastの誇るE233？に置き換わるそうです。また、京浜東北の「走るんです」もお約束通り約１５年で交換されます。201系の中央線のくるまは、正面に掲示板入れ？（今は行灯ですけど）が付いましたが、ぼくには「口」に見えてしまいきらいでした。故に、あまり興味がありませんでした。
　やはり、全電動車方式を追求しようと思っていた101系が大好きでした。窓も大きくよく走る電車でした。103系は高度経済成長期に現出した「通勤戦争」用の「戦時標準車両」で、とにかく安く、沢山作れ、起動加速度が高い、なので乗り心地が悪く嫌いでした。
　井の頭線に急行が走り始めていたのにキチンと写真も撮っていなかったのでぷらぷらとひと回りしにでました。吉祥寺から、東西線乗り入れの5000形ばかり見ながら三鷹に着くと、車掌さんが沢山います。思わず撮りました。交代や、車内改札（検札）要員です。
　当時、いとこのお兄さんが東京西局の運転指令をしていました。都内の「御三家」高校を出てこれまた優秀な工業大学を出たいとこのお兄さんMちゃんは国鉄を選びました。銀座での都電の最後に連れて行ってくれたのもこのMちゃんでした。おばさんは、大の歌舞伎などの芝居好き。おじさんは、当時はめずらしかった京都好きでしょっちゅう京都に行っていたようです。家もバスで一本だったのでよく泊まりにいきました。Mちゃんは、最初は中野区所属で総武線緩行の運転士をしていました。次に、列車課でスジ屋さん、そして当時は前述の運転指令をしていました。他のキャリア組とは変わっていたようで、結局、列車指令と駅、電車区を行ったり来たりで、最後は旧西局管内の某管理駅長で退職したようです。
　101系はサハが入って性能を落として（本当は入れたくなかった）しまいましたが、よく走りました。首都圏どこにでもいるようで、中央快速、関連の青梅、五日市、南武線の一部、そして総武線緩行、武蔵野縁にしか使われていませんでした。中高速域での伸び、高速からの安定した素直なブレーキ、いいくるまでした。また、クーラーなしの101系に乗りたいものです。

1971.1.5　東洋活性白土　無番ロコ

Eisenbahn — 2007-02-04T22:29:52+09:00

　最近、RW紙上で、大先輩の湯口さんの「サンパチ豪雪」の、「雪中行軍」のお話を読んで感動しました。また、長野機関区の乗務員のお話があって今じゃないと聞けない「昔話」が出ています。元？歴史学徒としてRWさんの「甲組」のお話はもっともっと拡大してお願いしたいと思っています。僭越ながら、過ぎたる２０余年前、戦前の軽便鉄道経営者や、従業員の方々が元気なころに日本現代史研究のフィールドへ沢山の基礎資料、基礎研究を残そうと思っていました。日本の文化史、経済史、社会史の研究の一助になると思ったからです。その思いは個人の都合と、家族もちの「生業（なりわい）」のハザマで潰え（ついえ）ました。今の、ぼくにはその頃の元気はありません。いまも、嫁さんからは、糾弾されています。
　当時立ち上げをお手伝い？？した鉄道史学会の同期の仲間SさんはRJにいます。立派です。もう一人のOさんは某独立行政法人の助教授です。これまた、素晴らしいことです。人生タイミングです。もう一つは「C調」かも知れません（クレイジーキャッツ世代は当たり前）。でもこの方々は当然、ぼくが、求め、残そうと思っていた路線とは違うのが口惜しいところです。
　今は、懐古主義で凝り固まって月に何回かの当ブログの更新に血道をあけているのがせいぜいの「敗北者」です。あの時代なら、まだまだ青木先生や、中川先生の隙間を埋められたかもしれません。なんて、昨年、閉館の直前に交通博物館に行ったときに、学会でよくお会いした資料室（図書室）のSさんのお顔を拝見して、つくづく考えました。失礼しました。
　で、うだうだはこのくらいで。
　キネマ旬報社から出ていた「蒸気機関車」誌だったでしょうか。遅くきたぼくは、軽便蒸機にあこがれていました。「糸魚川のポプラの木」的な題名のその記事に、くぎ付けになりました。
　まだ日本に蒸機だけの軽便の線があるなんて！！。しかも、当時散々利用していた信州周遊券の北限、南小谷のすぐ先の糸魚川です。日本海も見たことがなかったので見てみたいし。すぐに、前から通っていた神田の地図店で地図を見るとありますあります。駅のすぐ近くです。正月休み明けのある日、小雪交じりの日差しも時折ある天候の糸魚川駅に降り立ちました。素敵なレンガ作りのクラがありC12やC56、EF70にEF81がたむろしています。これまた、初めての交流電化区間の光景は後回しにしましたが、２００００Vの架線が、水分で唸っているのには恐怖を覚えました。
　まずは、北陸本線の線路沿いに富山方面にあるきました。踏切からは「明星セメント」の専用線も見えます。カーブの向こうの林に怪しい小屋が。辿りつくとそこは専用線から国鉄の貨車に荷を積み込み専用ホームです。国鉄の1067ミリに比べ、なんとも可愛い610ミリ軌間の線路がありました。今度は、右にカーブした結構な勾配の線路を辿って行きます。相変わらず、小雪とみぞれ交じりのいかにも「日本海側の天候」です。ほどなく、あっけなく、工場のほうから可愛い汽笛がしました。始めてみる軽便の汽車の声です。当時は日本で一番新しい、別の言い方をすれば日本で最後に製造された昭和31年製のチビロコです。すぐに軽快なドラフトを響かせて日本海からの風を受けてトロッコ３両を推進してくる姿が見えてきました。近代的ではありますが、好ましい姿です。この時が、以降何回かになる東洋活性白土糸魚川詣での始まりでした。

　冒頭の、「サンパチ豪雪」の記事、写真は、その何回目かの急行「日本海」での経験にダブります。こちらのほうは、またの機会の。

1988 鹿児島市電　西駅前　802

Eisenbahn — 2007-01-27T11:51:46+09:00

特別企画！路面電車シリーズ第６弾！

　鹿児島市電。日本最南端の市内電車です。出張でよく市内に泊まりました。西駅前に泊まっても天文館では毎晩飲んでいたので市電で行き来していました。
　薩摩といえば、デフォルト25度の焼酎！と薩摩おごじょと称される女性です。と、思っています。学校時代に会った、邦楽部の部長をされていた方も、背筋がいつも伸びた優しいけれど芯の強い方でした。彼女の琴を弾きながらの謡いがすごくりりしくて、やさしげで感動してました。天文館の飲み屋さんにもそういった方が働いていました。当然いざとなったら、薩摩隼人でも足元にも及ばない強力な存在です。お昼どきに西鹿児島改め鹿児島中央駅奥のイタ飯屋で、500mlくらい入るグラスワインを飲んでいる女性が多いのにはビックリです。年齢は幅があります。　終点の谷山での事でした。夕方、これから店を開けたり出勤する飲み屋のおばさんやお姉さん連中が２合徳利焼酎をお湯割で、ものの１時間もしないで飲み干してさっさと出ていく姿には感動しました。知ってる人（嫁はん）に聞くと薩摩おごじょは大酒のみが多いけど旦那の前ではどんなに飲んでも平然と振舞うのが当たり前だそうです。なるほど、天文館の飲み屋さんでも仕事帰りの女性が２０時くらいまでは多かったのを思い出します。しかし、男尊女卑はいまだに続いているので不満をいろいろ聞いたりもしました。
　市電の運転士さんにも、若くて本当に素敵な女性が何人もいました。しかーし！、運転はフルノッチ、フルブレーキで、皆さん本当に度胸のある運転をされています。正直いって、２両分ある電停ホームの端で40キロもった状態での突っ込みにはまいります。あまり乗りたくないような。
　これは、冬の朝の西駅前の802です。しりませんでした。元大阪市電の2601形だったとは。いくら車体角を改造したとはいえ、電車は塗り訳でイメージが全く変わってしまいます。

鉄道が好き雑記

1971.4.5 足尾線草木～沢入 C12重連貨物ﾚ

1971.7.18 京王帝都電鉄井の頭線渋谷駅 3000系

1972.5.7 渋谷貨物駅 103系冷房試験編成

1972.8.22 阪急 桂 2800系特急

1970.11.8 1M 特急「はつかり5号」上野駅発車 583系

1975.3.7 1102ﾚ 急行「桜島・高千穂」 ｽﾊﾌ43 334

1970.4.26 高島貨物線鶴見駅 上り貨物ﾚ

1972.2 鶴見川橋梁 0系 若番

1972.6 ０系 35形車内

1973.8 スハ32形客車室内灯 宗谷本線324ﾚ

1972.10.9 急行「立山2号」になる快速 糸魚川